在过去的几十年里，人们为开发先进高强钢做了大量的研究工作。当时研究的主要目的是为了满足汽车工业的需要，希望通过减轻车身重量来降低油耗，同时提高车内乘客的人身安全。随着监管日趋严厉，人们对汽车的抗冲撞能力和省油的期望也越来越高，先进高强钢已广泛应用于汽车车身结构。预计到2015年，先进高强钢在轻型车的车身盖上的重量百分比将提高到35%，而低碳钢的重量百分比将从2007年的55%降至29%许多国内外的汽车制造商正在将高强钢的广泛应用列为汽车发展战略的一部分。

  目前对汽车用先进高强钢的变形行为试验研究主要集中在双相钢(DP)及TRIP钢的动态变形行为的研究，通过分析力学性能变化和微观组织演变，构建或假设材料变形过程的力学模型。以DP780高强钢为研究对象，以准静态和动态单向拉伸试验及分析为试验基础，构建了材料本构模型并编制了材料本构子程序，通过高强钢动态变形过程的数值模拟，研究了DP780的动态力学特性。研究了TRIP700、DP600在变形温度(-100～235℃)及速率(10-3—1250s)区间的变形行为，研究结果表明TRIP钢的加工硬化对温度的依赖性要高于DP钢，TRIP钢的抗拉强度对应变速率的依赖性不如DP钢。Hoon Huay6J等研究了在0.003—200s-l应变速率范围内TRIP600、TRIP800、DP600和DP800的动态变形行为，获得了相应的应力．应变曲线及应变速率敏感性指标。余海燕[47]在高速冲击拉伸试验机上对TRIP钢的拉伸性能随应变速率的变化进行了研究，对强度随应变速率的变化及断口形貌和孔洞与变形的关系进行了分析。结果表明，不管何种变形模式，TRIP钢中残余奥氏体的体积分数都随塑性应变的增大而减少，而且应力三维度水平越高，TRIP钢的相变速率越快，残余奥氏体的力学稳定性就越差，基于连续力学模型假设了TRIP钢拉伸过程中微观组织中各相的变形行为。Choi运用板材多功能性能检测设备，测试TRIP钢在不同加载条件下的塑性变化，证实了微观组织中各相体积分数配比是影响TRIP钢塑性的决定性因素。Munirrskyc49]通过实验验证TRIP钢良好的塑性，与成形加载过程中各相之间的应变分布有关。

  在检测手段方面，对TRIP钢中残余奥氏体体积分数的常用定量方法为X射线衍射(XRD)的物相分析功能。而最新的研究中，浙江宏盛特钢有限公司采用电子背散射衍射(EBSD)技术，区分了TRIP中铁素体、贝氏体及残余奥氏体并且将定量结果与XRD分析的结果进行了对比，得到了更加准确的TRIP钢微观组织中各相体积分数定量研究方法；并且，采用EBSD技术对TRIP钢变形过程中微观组织中的应变分布进行了分析，丰富了对复相钢（如TRIP钢、双相钢）变形研究的手段。